Clasicos

La gente del siglo pasado

A las ocho de la mañana del 6 de octubre de 1955, París debió ser hermoso, como suele serlo – un Citroën Ds salió por primera vez al tráfico de la ciudad. Llevaba cuatro personajes irreprochables, completamente desconocidos para el transeúnte que había cruzado los ojos: y en todo caso, le habría atraído más bien la aparición de la “cosa” silenciosa, suavemente bamboleante y vagamente insolente en la que, de traje y corbata como cualquier otro travestí, los cuatro estaban sentados. El hombre al volante se dirigía hacia los Campos Elíseos: recordaría entonces a los cada vez más numerosos transeúntes que se volvían curiosos y a “la bella joven que había hecho un gesto de admiración hacia el Ds 19 desde los asientos traseros de una lujosa limusina”. Quién sabe quién era: el hombre que conducía en su lugar, como sabemos, se llamaba Paul Magés, a su lado se sentaba un tal André Lefèbvre y les acompañaban tales Cadiou y Prudhomme.

A las nueve llegaron al Salón, donde seguramente ya ese otro excéntrico colega, Flaminio Bertoni, estaba deambulando, mirando las noticias con sus ojos, discutiéndolas un poco en italiano y un poco en francés con – ahí estaban – Becchia y Seinturat… Todos ellos se mezclaron con la creciente multitud en el stand de Citroën: estrecharon la mano de colegas de otras casas – como Alex Sarantes Tremulis (que tomó las únicas fotos a color disponibles hoy de los Ds en exhibición) el diseñador de Tucker Torpedo ’48, pasó a Ford – algunos comentarios con el “comercial” … entrevistas ni siquiera hablar de ello. El público en general desconocía su existencia misma, hecho conocido por algunos periodistas con los que Citroën había roto sus ya raras relaciones precisamente por los adelantos que aparecían en las D: la política de Michelin -que había controlado a Citroën durante veinte años- era austera, por decir lo menos. Así que nuestros personajes volvieron a las oficinas y laboratorios, mientras que la “cosa” estaba en camino al éxito en pocas horas.

No es casualidad que dos años más tarde, en un artículo de “Elle” – que más tarde pasó a formar parte de la colección “Mitos de hoy” – Roland Barthes escribiera, en su docto y brillante estilo, de las D como “signo” de una época, comparando de paso a los fabricantes de automóviles con los maestros que construyeron las grandes catedrales: por el idéntico anonimato, en ese momento casi absoluto y del que Citroën era un ejemplo de libro de texto, tanto que para el grupo de sus diseñadores y estilistas se puede pasar la comparación con los “talleres” del Renacimiento.

A la muerte de André Citroën en 1935, el nuevo propietario, Edouard Michelin -que permaneció solo en la cima del imperio que había creado con su hermano- había confiado la reorganización del “asunto Citroën” a su hijo Pierre, flanqueando a Pierre Boulanger, ya brillante ejecutor de otros encargos en nombre de Clermont-Ferrand. Esta vez se trataba de crear una empresa totalmente o en su mayor parte creada por el fundador, que la había reconstruido desde cero en el plazo de un año, 1934, a la vez que sacaba a la luz esa Traction Avant de la que se esperaba la salvación financiera.

Racionalizando, fusionando servicios, creando otros nuevos, mejorando aún más los procesos de producción y reduciendo los tiempos, elevando la calidad de la tracción al nivel de su indiscutible modernidad. Y, por supuesto, los programas futuros: y los hombres, para ser despedidos, trasladados, reemplazados, desde las líneas de montaje hasta el grupo heterogéneo que “ese” Lefèbvre ya había reunido parcialmente para la tracción.

Boulanger era un ejecutivo autoritario pero pragmático, experto en hombres y mando: comprendió a su manera los cambios de los tiempos y de la sociedad e inmediatamente comenzó a hacer estudios de mercado y estudios para un coche pequeño racional, espartano y de bajo coste para el productor y el cliente. Una hipótesis que Citroën había examinado y aplazado hasta los mayores márgenes de Tracción deseados: para lo cual Boulanger, ya en 1938, entretanto presidente y director general tras la muerte de Pierre Michelin, lanzó el programa VGD (Voiture Grande Diffusion), el sustituto de la Tracción, que estaba flanqueado por el TPV (Toute Petite Voiture), el coche pequeño.

Los hombres ya los conocían a todos allí, empezando por André Lefébvre, Paul Magès y Flaminio Bertoni, que eran el corazón del “taller”, nacido bajo su mirada atenta y no siempre benévola: su pragmatismo le permitió mantener bajo control a un grupo de hombres competitivos y a menudo brillantes, que no es de extrañar que, después de su muerte, vivieran su propia vida, asegurando un prestigio a la técnica y el estilo de Citroën que perduró más allá de la vida de sus miembros. Pero esta es otra historia: a medida que el siglo XX se aleja cada vez más, parece correcto recordar al menos los trabajos y días de Lefèbvre, Magés y Bertoni y sus colaboradores – y sus colegas, a menudo igualmente desconocidos, que trabajaron en otras empresas en una época de contornos cada vez más borrosos.

André Lefèbvre, el ingeniero

André Lefèbvre, en una de las raras fotografías disponibles, mira intensamente al objetivo, frunciendo el ceño a sus pestañas mientras se pone los guantes, envuelto en una gabardina con la solapa levantada: y parece haber salido del plató de una película de Marcel Carné, que se “rodó” en los años en que Lefèbvre trabajaba en el quai de Javel. Cuando conoció a Citroën había llegado a la cima de su madurez: era el año 1933 y Lefèbvre nació en Louvres en 1894, en el instituto de Nantes, y luego en la Escuela Superior de Aeronáutica, en París. En Montmartre, para ser exactos, porque la Escuela estaba allí en el barrio de los artistas (y qué artistas) que Lefèbvre frecuentaba, lo que provocó una sensibilidad tal vez no ajena al futuro acuerdo profesional con Flaminio Bertoni. Por otro lado, su primer trabajo, después de la Escuela, fue con un arquitecto, Gabriel Voisin, que diseñó …. aviones de combate y, a partir de 1919, coches. En este pasaje, Lefèbvre, del que el volcánico Voisin, ya socio de Bleriot, apreció la creatividad del río y el carácter explosivo pero generoso, participó activamente en un diseño de automóvil que aplicó ideas y experiencias de los estudios aerodinámicos, Entre muchas, fue la creación, en los años 20, del prototipo Voisin Laboratoire, en el que Lefèbvre pudo experimentar con conceptos como la relación peso-potencia, la reducción del peso mediante el uso de nuevos materiales (aluminio, en particular), la distribución de las masas, el centro de gravedad reducido: el concepto mismo de la aerodinámica, por así decirlo… transportada a la tierra. Lefèbvre no sólo era un teórico: trajo el Voisin, dotado, gracias a esos estudios, de un agarre excepcional en la carretera y en 1924 ganó el Gran Premio de Tours, mientras que en 1929 batió el récord mundial de velocidad de 48 horas. Entre otras cosas, se asoció con César Marchand, en el circuito de Montlhéry, donde se iban a encontrar de nuevo, pero no lo sabía todavía, unos años más tarde, en el momento de las hazañas de “Rosalie” de Citroën, que ya hemos contado en Autologia.

Las dificultades de Voisin, también relacionadas con la crisis de 1929, indujeron a Lefébvre, con la bendición del propio “mecenas”, a probar suerte, en 1931, en Renault, pero al cabo de dos años la relación, que nunca llegó a despegar, se rompió.

La efervescencia creativa de Lefébvre chocó con la jerarquía de la oficina de estudios y, al final, con el propio Renault que rechazó el proyecto de coche con tracción delantera que Lefébvre había elaborado: el carácter explosivo de ambos aparentemente hizo el resto. Fue en este punto en el que Voisin dirigió a Lefébvre a Javel. Convencido por el hombre y su proyecto, Citroën con uno de sus típicos movimientos coloca a Lefébvre en su dependencia directa – por lo tanto fuera de la jerarquía – y le da sustancialmente la más amplia facultad de acción. El resultado fue, en un tiempo récord, un coche muy moderno con tracción delantera en el centro, por primera vez en un coche de producción. Pero alrededor de ella giraban la carrocería de acero, la carrocería autoportante, la línea aerodinámica, la suspensión con barras de torsión sobre ruedas independientes, los amortiguadores hidráulicos, la rueda delantera sobre silent-bloc… Resultado que ha sido posible gracias a la creación simultánea de un grupo de técnicos y diseñadores (a menudo elegidos por el propio Lefébvre) que, enriquecidos a lo largo de los años con nuevos miembros, llevarán el diseño de la empresa desde la época de Citroën hasta la de Michelin: Franchiset, Julien, Muratet, Sainturat, Forceau, Becchia y Paul Magés y, por supuesto, Flaminio Bertoni y muchos otros. Lefébvre fue un gran motivador de sus colaboradores, que se convirtieron en los únicos responsables de la parte del proyecto que eligieron desarrollar, y los aprovechó en proyectos muy diferentes. Sin embargo, todos ellos, desde la tracción, tenían en común la tracción delantera y la experimentación de la tecnología automovilística más innovadora que se ofrecía. O era posible inventar.

De Pierre Boulanger, que también participó en la creación del “taller” de Lefébvre, una recomendación se transmite a otro colaborador: “hay que tener cuidado con Lefébvre: tiene doscientas ideas aterradoras al día, pero sólo una de ellas podría ser la buena, todas las demás hay que descartarlas. Con los otros ciento noventa y nueve estaría arruinado en tres meses”. Pero una buena idea al día es al menos ya una señal de genialidad y Boulanger lo sabía, tanto que le confió a él y a su equipo el proyecto VGD. Desde la concepción de los prototipos de TPV que condujeron a las doscientas cincuenta preseries de 1939 – destruidas para arrebatárselas al ocupante nazi – Lefébvre se encargó de coordinar el trabajo de Maurice Seinturat para el motor (ya había diseñado el Traction one), de Alphonse Forceau para las transmisiones y de Jean Muratet para el estilo. Bertoni fue excluido del propio Boulanger, como veremos: pero tendría su venganza a partir de 1944, cuando en París liberado, los estudios para TPV y VGD, nunca realmente interrumpidos, se reanudaron a la luz del sol. Esta vez Lefébvre tenía a Bertoni en el estilo, Paul Magés en la suspensión y Walter Becchia en el motor y fue el 2CV, que apareció en el salón de 1948.

Los estudios de aerodinámica y las experiencias aeronáuticas siempre constituyeron el horizonte intelectual de su trabajo: la experimentación de nuevos materiales y la reducción de peso desempeñaron un papel central en el austero diseño del 2CV, así como en el de la SS. Los largos estudios que presidieron el nacimiento de este último le permitieron diseñar personalmente soluciones para el chasis, para los paneles desmontables de la carrocería, en paralelo con la obra de Flaminio Bertoni. Pidió a su equipo que ganara los caminos más avanzados en todos los campos, obteniendo once patentes exclusivas.

La figura y la obra excepcional de Lefébvre (que también se ocupó de los vehículos comerciales Tub y Hy), el valor de sus colaboradores y la importancia de sus logros para la historia del automóvil y de la Marca, dejaron a Citroën un papel de absoluta importancia para los técnicos y estilistas que perduró a lo largo del tiempo. El propio Lefébvre, que se vio obligado por graves razones de salud a dejar la empresa en 1957, siguió colaborando hasta su muerte en 1964, sacando, del “maestro” que siempre había sido, con su mano izquierda….

Flaminio Bertoni, el italiano

En un periódico justo antes de su muerte, en 1964, Flaminio Bertoni dictó su idea como diseñador de automóviles: “es la profesión más completa, más ardua, más emocionante. Se extiende desde la filosofía hasta el amasado del yeso, pasando por casi todas las áreas de la actividad humana”. Esta es más o menos la descripción de un maestro del Renacimiento y de hecho Bertoni – diseñador pero también escultor, pintor, arquitecto e inventor – quería tener y tenía, a su manera, muchos rasgos en común con las figuras de esa edad de oro. Tampoco se puede negar que la “profesión” de estilista de automóviles mantenía, en esos años, puntos de contacto más con los métodos de trabajo de los “talleres” que con los del artista solitario, aunque Bertoni, un furioso individualista, lo consideraba central en el diseño de un automóvil (“para 3/5 del conjunto”).

Nacido en Varese en 1903, Bertoni ya había trabajado en la Carrozzeria Macchi desde 1918, después de la escuela técnica, y al mismo tiempo asistía al estudio de Giuseppe Talamoni, practicando el dibujo y la escultura. Una relación que se prolongó durante años, cultivada durante sus futuras estancias en Varese y enriquecida por las lecciones de técnica escultórica de Ludovico Pogliaghi y Enrico Butti, autor del famoso monumento al Guerrero de Legnano. Hasta la primera salida a Francia en 1923, por invitación de los técnicos franceses visitantes, el atelier de Bertoni “es un lugar de encuentro para los artistas y hombres de cultura de Varese”. Durante esa primera estancia en París, Bertoni trabajó en tres empresas, trasladándose a Citroën en enero del 25, para una breve colaboración que duró hasta la primavera de ese año.

Bertoni regresó al quai de Javel en julio de 1932 para trabajar en el “acabado” de los modelos 8CV, 10CV y 15CV, la nueva gama que se presentaría en la exposición de ese año bajo el nombre de “Rosalie”. Es una gama que, a pesar de las innovaciones técnicas (carrocería totalmente de acero, monocasco) sigue perteneciendo, en términos de línea y aerodinámica, a la era “heroica” del automóvil. La crisis del 29 aceleró la transición a la era moderna, con una mayor racionalización de los métodos de producción y del propio producto, hacia un automóvil cerrado, equipado y confortable. La “maqueta” del Traction Avant que Bertoni, que pasó a formar parte del “taller” de Lefébvre, presentó a Citroën (y a su esposa, que se mostró entusiasmada por ello) ofrecía una carrocería aerodinámica de bajo perfil, expresión plena de las características técnicas del automóvil -rendimiento, agarre a la carretera, confort- y marcó un punto de inflexión en el diseño igual al de la tecnología de tracción delantera: “No veo ninguna diferencia entre esculpir y diseñar carrocerías. Todo lo que es volumen es escultura. La carrocería tiene volumen”. El punto de inflexión también es metodológico: Bertoni combina el dibujo con la escultura y crea modelos en los que trabaja como en las obras de su estudio de arte. Y pinta. En París participó en numerosas exposiciones, el Salón de las Tullerías, el Salón de Bellas Artes, el Salón de Otoño y el Salón de los Independientes que lo vio exponer de 1936 a 1964. Habrá premios y galardones, aunque Bertoni, pintor y escultor (y arquitecto, licenciado en 1943) no fue tan revolucionario como el diseñador -aunque proporcionalmente era más conocido que este último- la búsqueda de una impronta clásica en la figura y la naturaleza sirvió más bien de inspiración para su trabajo en el “antro”, el atelier donde yacían los montones de yeso de las maquetas destruidas esparcidos por aquí y por allá.

En comparación con las necesidades de la fábrica y de los diseñadores técnicos, Bertoni encontró a menudo un punto de síntesis más alto, consciente como era, escribió en 1955, de que “no se puede separar la técnica de la forma (…) quien crea un modelo debe saber hasta dónde puede llegar (…)”. Sabía que la tracción podía nacer gracias a una nueva fábrica que albergaba nuevas máquinas, capaces de producir moldes de chapa adecuados a la aerodinámica del automóvil. El diseño debía tener en cuenta las repercusiones en la producción, por ejemplo, una reducción del número de piezas que permitiera utilizar las prensas con mayor eficacia. Con un toque de futurismo, Bertoni también afirmó que “el estilo europeo es un arte que va hacia la mecánica”, definiendo el estilo automovilístico en el momento de la transición al mercado de masas.

La historia del 2CV es el segundo gran hito en la carrera de Bertoni. El proyecto “TPV” giraba en torno a las aportaciones casi exageradas de baratura, practicidad y racionalidad dadas por Boulanger a Lefébvre y a los suyos: los prototipos y preseries de 1937-39 los interpretarán fielmente. Antes de “desaparecer” abrumado por la guerra. Lo que le quitó, además de las soluciones técnicas que se habían previsto, también la escasa rusticidad exigida por Boulanger, que por lo tanto había limitado la contribución de Bertoni al proyecto. Según Robert Opron, su discípulo y sucesor, el “italiano” (como lo llamó el terrible Boulanger, que fue correspondido por Bertoni que lo llamó “tirano imaginativo”) trabajó sobre todo en el capó monolítico de los prototipos: el jefe temía la belleza (cara) de una carrocería Bertoni. Pero se vengó después de la guerra, cuando el cambio en los gustos y expectativas del público, junto con el abandono de soluciones técnicas que resultaron ser inadecuadas, marcaron el nacimiento del verdadero 2CV. Los objetivos de la economía y la racionalidad no habían cambiado: Bertoni logró transformar – como lo hicieron Lefébvre y sus técnicos – esas direcciones en oportunidades, dando vida, en la búsqueda de un espacio vital confortable, a una forma “ovoide” con una compactación original (defensa de Boulanger….da Boulanger de la crítica de su “comercial”).

Nació un objeto que se fue alejando poco a poco del tiempo, capaz de “hacer moda y no sufrirla”, que era el objetivo del diseñador según Bertoni.

El proyecto VGD de finales de la década de 1930 a 1955 simplemente se convirtió en otra cosa: por supuesto, la D “reemplazó” a la tracción, pero en realidad reemplazó una era y sus ideas del automóvil, con, nuevamente, una síntesis entre forma y función, lograda por Bertoni, memorable y con décadas de anticipación. La Trienal de Giò Ponti, en Milán en 1957, exhibirá y premiará a los Ds. “Una escultura moderna dotada de vida mecánica” fue escrita y podría ser las propias palabras de Bertoni. Mientras tanto, Bertoni también trabajó en casi todas las furgonetas Citroën, experimentando con éxito la forma “cubo” de la serie H: por no hablar de una serie de inventos de todo tipo, algunos patentados y otros no: ciertamente no los de Citroën (los visores solares, por ejemplo). Hasta la última, discutida creación, la Ami 6, con la que, incluso entre curiosos barroquismos, sobre la base de la plataforma 2CV, consiguió dar vida a un sedán familiar de indudable originalidad. El mismo año en que apareció Ami 6, Bertoni fue nombrado Caballero de las Artes y las Letras por André Malraux, Ministro de Cultura. Tres años después, la muerte. En total, se produjeron más de siete millones de automóviles diseñados por Bertoni; a los que hay que añadir los vehículos comerciales, al menos medio millón. Pero más allá de los números, la síntesis de su trabajo la dibujó él mismo: “Personalmente, busco mis cuerpos en la naturaleza. Hace treinta años para uno de ellos me inspiré en un cisne, la D en un pez”.

Paul Magès, el profesor

La más sensacional de las once patentes exclusivas de Ds fue sin duda el sistema hidráulico que controlaba los frenos, la dirección, la caja de cambios, el embrague y la suspensión hidroneumática. El inventor conducía, en la mañana del 6 de octubre, y era al menos tan desconocido como sus compañeros de viaje: Paul Magès, llamado el “Profesor” por sus colegas de la oficina de estudio, dos de los cuales se sentaban en los asientos traseros (Prudhomme, y Jean Cadiou, que estaba a cargo de esa oficina). Aunque, en realidad, Magès no pudo tener una educación escolar completa cuando, en 1925, a la edad de diecisiete años – vino de Saboya – había entrado en la fábrica de quai de Javel: pero primero en dibujo, geometría (y trabajo de taller, por su gran habilidad manual), así como una fuerte propensión a las matemáticas. Comenzó en el Servicio de Métodos y Organización, donde ya se le notó a finales de los años veinte por una propuesta de reorganización del departamento de motores, que el propio Citroën aceptó, nombrándole jefe del proyecto propiamente dicho. Con éxito, tanto que siguieron puestos similares para otros departamentos, hasta el puesto de subdirector, entre el ’34 y el ’38, del sector de transporte y luego, con un colega, la responsabilidad del Servicio de Control y Pruebas, la estructura que supervisaba todos los departamentos técnicos de la empresa.

Tareas importantes pero “invisibles” en el exterior, a las que Magès acompañó una actividad igualmente invisible de investigación y experimentación: notada, sin embargo, por Boulanger que, en 1942, lo invitó a unirse al grupo de Lefèbvre. Ya mientras trabajaba en el sector del transporte, Magès había propuesto de hecho un sistema de ajuste automático del frenado en función de la carga para el TUB, una furgoneta de concepción moderna: se trataba de un limitador de presión automático gobernado por las suspensiones, una bomba de alta presión muy pequeña -un centímetro cúbico de capacidad- que, como diría (muchos) años más tarde en una entrevista (¡por fin!) fue el origen de toda la hidráulica de Citroën.

Lefèbvre le encargó el estudio de una suspensión -innovadora, no hace falta decirlo- para el futuro 2CV y Magès desarrolló el embrión de la suspensión hidroneumática, con cuatro tanques por rueda, que contiene gas y líquido separados por una membrana de corcho. Pero se necesitaba tiempo para otros estudios y experimentos -el corcho, por ejemplo, no podía soportar la presión- y Boulanger se decidió por la otra propuesta del grupo Lefèbvre, “una suspensión de muelles helicoidales y amortiguadores de fricción, con interacción entre la suspensión delantera y trasera”, que se montaría durante cuarenta años en el 2CV y todos sus derivados. Lefèbvre, sin embargo, contenía la misma presión del “tirano” en los tiempos de VGD y animó a Magès y a sus colaboradores más cercanos (Forceau, Chinon y… Renault – Lèon, no Louis) a continuar: Pierre Bercot, sucesor de Boulanger, que murió en un accidente de coche en 1950, no prestó mucha atención a las explosiones que, desde el laboratorio de Magès, informaban de las experiencias fallidas. Pasó del corcho al caucho para los tubos internos de Michelin Airstop, al hierro fundido para los acumuladores de presión, al aluminio y al cobre para las tuberías….La historia paso a paso del sistema de tuberías fue contada recientemente en “Ds, une histoire d’amour”, que informamos en “Autologia”. Las pruebas serán interminables, incluyendo las pruebas de invierno en Laponia, llevadas a cabo por Magès personalmente, que también resolverán el espinoso problema del fluido hidráulico más adecuado.

La novedad del sistema hidráulico fue articulada: ajustó la suspensión, por supuesto, pero también la dirección, aligerando el control, los frenos (frenos de disco, por primera vez en un coche de producción), para lo cual Magès desempolvó su distribuidor de presión y sustituyó el pedal de freno por un botón que salía del suelo del asiento del conductor. Y no se detuvo ahí: el profesor desarrolló el sistema de faros controlados hidráulicamente (“que mantenía constante el flujo de los faros principales independientemente de las oscilaciones de la carrocería”) conectando dos cuerdas de piano a las barras estabilizadoras. Y cuando los Re tuvieron un nuevo frente con cuatro faros (esculpido en una noche por Bertoni en su “antro”) Magès aseguró el control de los faros internos con dos cuerdas más de piano, esta vez conectadas a la caja guía…

El profesor nunca se detuvo, de hecho, ni antes ni después de los 2cv y Ds: están sus diseños para el control electrónico de la suspensión y para el uso de motores hidráulicos para los elevalunas y los ventiladores de refrigeración. Inventó el sistema de dirección automática de asistencia completa ya en el 58 – apareció sólo en el 70 en el SM, porque el público no se consideraba preparado para la innovación – y trabajó hasta el 74, año de su jubilación, en una transmisión hidrostática que suprimió la caja de cambios y la transmisión: apareció en 1988 en el prototipo Activa y así Magès, que moriría en el 99, tuvo la oportunidad de ver realizado una vez más su lema favorito: “todo el mundo creía que era imposible, excepto un idiota que no lo sabía y lo hacía”.

 

Publicaciones relacionadas

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Botón volver arriba