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Citroën SM cumple 50 años

Hace 50 años, los que tuvieron la suerte de visitar el Salón del Automóvil de Ginebra pudieron admirar un coche insólito: un nuevo coupé, fruto del trabajo conjunto de Citroën y Maserati, que se convertiría en un mito: el SM.

Durante muchos años el fabricante francés ocupó los dos escalones extremos del mercado con dos productos muy diferentes pero fruto del genio de los mismos creadores: el pequeño 2CV, un coche minimalista pero lleno de soluciones técnicas cincuenta años antes de su tiempo (tanto que permaneció en producción ininterrumpidamente de 1948 a 1990) y el prestigioso y lujoso DS: la diosa de los coches, que en términos de confort seguía siendo un punto de referencia para todos los fabricantes de coches de lujo.

La DS lo tiene todo

La DS lo tiene todo: es espaciosa, de diseño futurista, rápida, elegante y segura, hasta el punto de que la prensa internacional, desde su presentación en 1955, es unánime en juzgarla casi perfecta. No es perfecto, pero casi.

Ese “casi” se encuentra bajo el largo capó del Dea, diseñado para albergar un motor boxer de seis cilindros y que, por otra parte, desde 1955, alberga uno derivado del antiguo motor del Traction Avant que, aunque actualizado y perfeccionado, sigue siendo un cuatro cilindros, ruidoso y vibrante, inadecuado para quienes buscan, además de la velocidad que ciertamente no le falta al Dea, también un clic felino y una marcha silenciosa irrealizable con los “cuatro en línea” del Dea.

El Centro de Estudios trabajó en este aspecto durante mucho tiempo, diseñando varios motores con diferentes arquitecturas: un V6 de 90°, luego un V8 con dos monobloques de 4 cilindros unidos centralmente, pero sin alcanzar el nivel de perfección armónica requerido por la Dirección General que en 1968 decidió resolver drásticamente el problema y, damblé, compró el Maserati.

Pierre Bercot

Pierre Bercot, presidente y director general de Double Chevron, ya había comenzado un plan para diversificar la producción y un gran nuevo coche estaba en estudio desde hace algún tiempo: el nombre de código “S”, como Sport.

Así que, casi de la noche a la mañana, el equipo de diseño encontró la inestimable experiencia de Maserati en Gran Turismo y la mecánica de precisión a su disposición y la aprovechó.

La plataforma estaba lista: una versión deportiva del DS, con una distancia entre ejes ligeramente acortada (la distancia entre ejes del DS era de unos 3,12 metros), bajada y transformada en un coupé. Tenía un sistema de dirección de tipo aeronáutico, en el que el volante estaba conectado a las ruedas por un sistema hidráulico de alta presión que también gestionaba la realineación del vehículo, con las ruedas volviendo en línea recta incluso cuando el coche estaba parado, donde cada sensación era artificial y donde nada podía desviar el coche en su carrera (la fuerza del gato que regulaba la posición de las ruedas era tal que hacía que el coche fuera insensible a los baches, piedras u otros obstáculos). A esto hay que añadir la suspensión hidroneumática probada en los quince años anteriores en el DS, que había demostrado (y volverá a demostrar) su eficacia en los rallyes internacionales y en los “maratones de carretera”.

Luego una carrocería totalmente nueva: muy larga (unos 5 metros), perfilada como nunca antes en un coche de producción, con muchos cristales rodeando la cabina, subrayada por un gran parabrisas panorámico y una ventana trasera envolvente que dominaba una cómoda escotilla.

Dentro había mucho espacio para cuatro personas, con dos asientos de diseño futurista para los pasajeros delanteros y espacio para los pasajeros traseros. Así que no es un coupé 2+2, como estaba de moda en Gran Turismo en ese momento, sino un auténtico 4 plazas, tan cómodo como solo un DS podría ser.

Bajo el capó

Bajo el capó, Maserati le dio a la nueva criatura un motor de seis cilindros en V estrecho (60°), suave y silencioso, pero capaz de entregar 180 caballos de fuerza, más que suficiente para permitir al gran coupé franco-italiano hacer lo que fue diseñado para hacer: viajar largas distancias a una velocidad promedio de 200 km/h con total seguridad y absoluta comodidad.

El SM, en aquel marzo de 1970, no representaba un nuevo Gran Turismo, sino un concepto totalmente nuevo de Gran Turismo, si no una nueva clase de coche diseñado para lo que el mundo del futuro habría pensado, hecho como entonces de autopistas sin demasiado tráfico y sin ningún límite de velocidad.

Debido a las consecuencias de la crisis del petróleo, en el mismo mes de abril de 1975, cuando el DS dejó las líneas de montaje parisinas que lo habían visto nacer veinte años antes, el MS también dejó de producir.

Algunos de ellos fueron todavía ensamblados en la fábrica de coches deportivos del conductor Guy Ligier, para satisfacer los últimos pedidos, hasta la segunda mitad de 1975. Entonces, Su Majestad salió de los salones de los Comerciantes, pero sólo para entrar en los salones de los entusiastas, amantes de la sofisticada tecnología que la distingue, de la bella mecánica modenesa que el alma y la línea única y exclusiva, nunca imitada, que la contradice.

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